M-1 GRÜN macht mobil

Die Energiewende braucht die Verkehrswende

Mobilität ist bewegte soziale Teilhabe. Doch Bewegung bedeutet Energieverbrauch – derzeit leider überwiegend verarbeite­tes Erdöl für den motorisierten Individualverkehr. Ein Fünftel der deutschen Treibhausgasemissionen werden heute durch den Verkehr verursacht. Deutschland hat sich verpflichtet, bis zum Jahr 2020 die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 1990 um 40% und bis zum Jahr 2050 um 80-90% zu reduzieren. Doch zur Erreichung dieser Reduktionsziele hat der Verkehrssektor in Deutschland bisher so gut wie nichts beigetragen. Engagierter Klimaschutz braucht daher die Verkehrswende.

Schwarz-Gelb setzt lediglich auf ein etwas effizienteres „Weiter-so-wie-bisher“. Einen wirksamen Kurswechsel wird die jetzige Bundesregierung so nicht schaffen – hierfür braucht es eine neue Regierung mit einem klaren grünen Kurs in der Verkehrspolitik.

Nordrhein-Westfalen ist die Verkehrsdrehscheibe Westeuropas

Zwischen Rhein und Weser sind die meisten Straßen in Deutschland, in NRW sind die meisten Autos Deutschlands angemeldet, hier findet der meiste Schwerlastverkehr und Schienengüterverkehr statt. Drei transeuropäische Verkehrstrassen kreuzen unser Bundesland. Ein Fünftel aller Güter in Deutschland werden von und nach Nordrhein-Westfalen geliefert. Fast ein Viertel aller deutschen Personenbeförderungen mit Bus und Bahn finden hier statt. Über vier Mio. Menschen pendeln pro Werktag in eine andere Gemeinde zur Arbeit oder zur Ausbildung.

Unsere Güterverkehrstore zur Welt heißen Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam. Die Verkehrsstatistik weist aus: In den so genannten ZARA-Häfen landen 70 % der Güter an, die am Ende Nordrhein-Westfalen erreichen. Der Hinterlandverkehr der ZARA-Häfen ist dabei dreimal so umfangreich wie bei den deutschen Hochseehäfen. Die Hälfte des Güterumschlags der deutschen Binnenschifffahrt findet auf nordrhein-westfälischen Binnenhäfen statt, knapp 80 % der Binnenschifffahrtsgüter in Deutschland durchfahren den Niederrhein. Mit Duisburg, Neuss-Düsseldorf und Köln liegen auch die drei größten deutschen Binnenhäfen in Nordrhein-Westfalen. So­fern die Weltwirtschaft und die Globalisierung nicht zum Erliegen kommen, prognostizieren ver­schiedene Gutachten einen steigenden Güterverkehr mit wachsendem internationalem Seehan­del.

Die wichtigsten Autobahnabschnitte, Hauptverkehrsstra­ßen in den Großstädten, Schienentrassen und Personenzüge sowie einige Kanäle haben inzwischen die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit erreicht. Dies betrifft auch den Schienenpersonennahverkehr, da auf den Hauptverkehrstrassen der Europäi­schen Union dem diskriminierungsfreien und leistungsfähigen Ablauf des Güterverkehrs eine hohe Bedeutung beigemessen wird – im Zweifel zu Lasten des Personenverkehrs. Für eine ernst­hafte Verkehrsverlagerung sind große nationale und internationale Anstrengungen erforderlich, um die erforderlichen Platzkapazitäten zu schaffen.

Ebenfalls an der Grenze ihrer Belastungsfähigkeit sind die Bewohnerinnen und Bewohner nahe der Flughä­fen in NRW. Umweltdumping und irrationelle Annahmen über die regionalökonomische Bedeutung der Flughäfen belasten vielerorts die kommunalen Kassen und das gemeinschaftliche Zusam­menleben. Zwar sind internationale Flughäfen für die Einbindung Nordrhein-Westfalens in die Welt erforderlich. Nachtflugverkehr hingegen ist es nicht. Dies gilt auch für Frachttransporte. Nur ein die Nachtruhe res­pektierender, erheblich emissionsgeminderter und nicht-subventionierter Flugverkehr wird künftig nachhaltig Akzeptanz finden.

Der immense Verkehr in NRW, auch verbunden mit Lärm und Feinstaub, macht krank und verkürzt unser Leben. Ein „Weiter-so-wie-bisher“ rui­niert unser Klima, ist unbezahlbar und verbraucht viel zu viel Fläche, die insbesondere in den Städten und Dörfern für ein vielfältiges Straßenleben fehlt. Im Jahr 2005 machten die externen Verkehrsfolgekosten laut dem Umweltbundesamt bundes­weit 80 Mrd. € aus. Die Hälfte dieser Kosten entstanden durch Unfälle.

Erhalt vor Neubau: Nordrhein-Westfalen braucht eine intakte Infrastruktur

Die von den Verkehrsministern der Länder beauftragte Daehre-Kommission hat einen zusätzli­chen Ersatz und Nachholbedarf mit einem Finanzvolumen von 7,2 Mrd. € pro Jahr für Verkehrs­infrastruktur festgestellt. Doch schon seit 20 Jahren stagnieren die Verkehrsinvestitionen. Übertragen in reale Preise bedeutet dies einen Rückgang um 24 %. Die erforderlichen Erhaltungsinvestitionen sind nur zu etwas mehr als der Hälfte getätigt worden. Glaubt man den Berechnungen des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen, muss NRW bis zum Jahr 2016 jährlich 300 Mio. € für Ersatzinvestitionen in den ÖPNV investieren – danach mehr, beispielsweise zum Austausch der in vielen Tunneln noch gebräuchlichen analogen Steuerungstechnik. Hinzukommt: Nach Angaben des Landesverkehrsministeri­ums müssten die 400 Brücken an Autobahnen und anderen Fernstraßen für etwa 3,5  Mrd. € saniert werden. Für die etwa 770 überprüften Brücken an Landesstraßen wird mit einem Finanz­bedarf von ca. 650 Mio. € gerechnet. Die A1-Teilsperrung auf der Leverkusener Rheinbrücke ist ein mahnendes Beispiel. Die zulässigen Gesamtgewichte der Lastkraftwagen haben sich in den letz­ten 50 Jahren verdoppelt. Dies ist wesentlich für den Verschleiß der Straßeninfrastruktur. Auch die Verkehrsinfrastruktur auf den wichtigen Trassen ist in die Jahre gekommen. Ihr Erhalt kann durch Neubau an anderer Stelle nicht kompensiert werden.

Die Verkehrswende braucht eine effiziente Infrastruktur

Hinzu kommt die Notwendigkeit, die Infrastruktur für eine Verkehrsverlagerung zu finanzieren. So startete beispielsweise der stark wachsende Hafen Rotterdam aus Platzgründen mit der Ver­kehrsverlagerung. Ab dem Jahr 2030 (2006) sollen die Güter zu 45 % (38 %) mit dem Binnen­schiff, zu 20 % (13 %) auf der Schiene und nur noch zu 35 % (49 %) mit dem LKW an- und ab­transportiert werden. Allein der Rhein könnte noch einmal die gleiche Gütermenge aufnehmen, aber in den dortigen Häfen fehlen die Stapelplätze. Auch die Schienenwege stoßen schon heute an ihre Kapazitätsgrenze.

Mit dem „Aktionsplan Nahmobilität“ stärkt die rot-grüne Landesre­gierung erstmalig die Bereiche Fuß -und Radverkehr. Zunehmend mehr Menschen sehen gerade in der erweiterten Nahmobilität einen Beitrag zur Gesundheitsförderung und Lebensqualität sowie aktiven eigenen Beitrag zu Umwelt- und Klimaschutz. Um dies auszubauen, braucht es mehr Platz und Geld für den Fuß- und Radverkehr sowie für Bus und Bahn. Das gilt nicht nur für urbane Zentren, sondern gerade auch im ländlichen Raum.

Wir brauchen Verkehrsinfrastruktur für den wirtschaftlichen Erfolg unseres Landes. Doch nur eine Verkehrsinfrastruktur, die mehr klimagerechte und effiziente Mobilität für alle ermöglicht , nicht krank macht und dem demographischem Wandel gerecht wird, ist zukunftsfähig.

Die Verkehrswende muss gemeinsam gestaltet werden

Die Verkehrsinfrastruktur für eine Verkehrswende braucht gesellschaftliche Akzeptanz. Dies ist besonders der Fall, weil der gesellschaftliche Nutzen der individuellen Belastung in manchen Fällen gegenübersteht.

Eine neue, effiziente Verkehrsinfrastruktur können wir nur gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern ent­wickeln, sonst wird sie nicht erfolgreich sein. Zielnetze müssen frühzeitig gesellschaftlich disku­tiert werden. Verkehrsprojekte gehören nicht durchgesetzt, sondern mit den Bürgerinnen und Bürgern entwickelt. Hier gilt es, informelle Beteiligungsverfahren und Transparenz zu praktizie­ren. Dies schafft Vertrauen und Glaubwürdigkeit.

Ohne gesellschaftliche Investitionsbereitschaft, gerade für neue, leise Schienenwege und eine umweltverträgliche Binnenschifffahrt, wird die Verkehrswende nicht gelingen.

Denn die Mobilität der Zukunft muss leise sein. Füße und Fahrräder sind leise und gesund. Für andere Mobilitätsformen steht die Technik mit dem schwingungsarmen Unterbau, den Güterwagonbremsen, Lärmschutzwällen und lärmoptimiertem Asphalt schon längst zur Verfügung, aber sie wird aus Fi­nanzgründen viel zu wenig eingesetzt.

Wir tragen Verantwortung

Wir alle  können auch durch unser privates Handeln einen eigenen kleinen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Dies fängt bei den regionalen und saisonalen Lebensmitteln an, geht mit dem Schulweg weiter und hört beim langlebigen Gebrauchsgegenstand noch lange nicht auf. Der immens wachsende Onlinehandel führt zu einem steigenden Verkehrsaufkommen durch die Paketdienste. Fakt ist: wer weniger bestellt und im örtlichen Einzelhandel kauft, entlastet die Straßen. Auch der Erhalt eines nahräumlichen Einzelhandels ermöglicht perspektivisch eine Mobilität ohne Auto.

Die Mobilität der Zukunft hat schon begonnen

30 Jahre Arbeit von Initiativen und den Grünen für die Verkehrswende sind erfolgreich gewesen. Die Zukunft der Mobilität ist vernetzt. Nutzen statt besitzen wird wichtiger. Je jünger und je städ­tischer die erwachsenen Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer sind, desto eher wählen sie für ihren Reise­zweck das jeweils optimale Verkehrsmittel aus. Dem Deutschen Mobilitätspanel zufolge hat sich der Anteil der PKW-Halter/-innen unter 30 Jahren von 1994 bis 2011 von 17 % auf 7 % verringert. Auch der die PKW-Haltung der 30-39-jährigen hat sich ähnlich deutlich reduziert. In diesem Zu­sammenhang steigt die Anzahl der unter 30-jährigen, die nicht auf ein Verkehrsmittel festgelegt sind. Der leicht gestiegene Fahrradverkehrsanteil, die etwa Verzehnfachung des Car-Sharings in den letzten 15 Jahren und die kontinuierlich steigenden Fahrgastzahlen im ÖPNV dokumentieren diese Entwicklung. E-Mobilität wird dabei immer bedeutender, ob klassisch mit der Bahn oder dem O-Bus oder mit dem Car-Sharing-E-Mobil und auf dem Pedelec.

Die Weichen müssen heute gestellt werden

Die Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2015‑30 als Planungsinstrument für die Ver­kehrswege des Bundes steht nach der Bundestagswahl an. Die Verhandlungen zur Zukunft der Entflechtungsmittel – auch für den kommunalen Straßenbau und den öffentlichen Personen­nahverkehr (ÖPNV) – beginnen nach dem Jahr 2019. Es braucht jetzt Planungssicherheit für die Finanzierung der großen ÖPNV-Vorgaben (über 50 Mio. €) im Rahmen des Gemeinde­verkehrsfinanzierungsgesetzes über das Jahr 2015 hinaus. Ebenso gehört das Regionalisierungsgesetz zur Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs im Jahr 2015 so überarbeitet, dass der Finanzanteil dem Bevölkerungsanteil Nordrhein-Westfalens entspricht und nicht mehr auf dem Kurs­buch 1993/94 beruht. Der Bundesverkehrswegeplan muss nachhaltig sein. Das Gesamtnetz muss effizienter werden. Hier hat die Beseitigung von Engpässen Priorität,  zudem gilt: Erhalt vor Neubau.

Nach jahrelangem Aufbau Ost und Ausbau Süd – beispielsweise durch die Ausbaustrecken Ulm-Wendlingen oder München-Erfurt – ist nun die „Verkehrswende West“ angesagt. Die Verkehrs­infrastruk­turförderung des Bundes ist so aufgebaut, dass Nordrhein-Westfalen jedes Jahr min­destens 500 Mio. € zu wenig erhält. Mit diesen Mitteln könnten der Investitionsstau bei den ÖPNV-Erneuerungsinvestitionen oder die Überlastung des hiesigen Schienengüternetzes rasch aufgelöst werden.

Rot-Grün handelt in NRW

Seit dem Jahr 2010 hat die rot-grüne Landesregierung in Nordrhein-Westfalen ihre Haus­aufgaben gemacht. Der Planungswahnsinn von CDU und FDP bei den Straßenneubauplanungen ist beendet worden. Nur etwa die Hälfte der alten Planungen wird fortgesetzt. Ansonsten gilt auch für NRW: Erhalt vor Neubau. Des Weiteren ist die Subventionierung der Regionalflughäfen beendet und ein Aktionsplan Nahmobilität erarbeitet worden. Die Zweckbindung der Entflechtungsgesetzmit­tel für den kommunalen Straßenbau und den ÖPNV und für die weitere Arbeit – ganz zentral: das Klimaschutzgesetz – sind beschlossen worden. Mit dem neuen ÖPNV-Gesetz wird trotz der unangemessenen Trassen- und Stationspreispolitik der Deutschen Bahn AG das hohe Bahnangebot aufrecht erhalten. Das Land unterstützt das Sozialticket mit 30 Mio. € pro Jahr. Die Mittel für den Radwegebau sind etwa 50 % höher als zu Regierungszeiten von CDU und FDP. Der Wettbewerb für die Radschnellwege läuft. Ein „Masterplan Güterlogistik“ befindet sich in Arbeit. Ein Aktions­plan „Lärmschutz an Autobahnen“ wird umgesetzt. Nordrhein-Westfalen bekennt sich bei der Ver­kehrssicherheit zur „Vision Zero“ – Null Verkehrstote. Dies alles hilft dem Land den Vorrang für Bus & Bahn zu sichern sowie den Radverkehr auszubauen. Doch ohne den Bund wird Nordrhein-Westfalen die Verkehrswende nicht schaffen.

Die Weichen stellen wir

Wir haben es in der Hand, wie die Mobilität der Zukunft aussieht: Die Bundestagswahl im Sep­tember dieses Jahres und die Kommunal- und Europawahlen im nächsten Jahr sind wichtige Weichenstellun­gen. „Vermeiden – Verlagern – Verbessern“ – dies war und ist die Maxime grüner Verkehrspolitik:

  • Für einen attraktiven, barrierearmen und klimaneutralen öffentlichen Verkehr, der soweit wie möglich elektrisch angetrieben wird und mit nur einem Ticket genutzt werden kann. Zieldatum für die Klimaneutralität ist das Jahr 2050. Auch hier ist vom Bund rasch Planungssicherheit für die Entflechtungsmit­tel über das Jahr 2019 hinaus erforderlich. Darüber hinaus braucht es im Jahr 2015 eine Neuverteilung der Regionalisierungsmittel, die den Bevölkerungsanteil Nordrhein-West­falens angemessen berücksichtigt. Eine kommunale Nahverkehrsabgabe soll künftig mög­lich sein.
  • Für eine verknüpfte Siedlungs- und Verkehrspolitik die Nähe und lebendige Orts- und Stadtteilzentren fördert. Hierzu gehört der Aktionsplan Nahmobilität. Wir fordern von der Landesregierung seine schrittweise Umsetzung. Dazu gehört auch eine städtebaulich ansprechend gestaltete Infrastruktur. Car-Sharing-Parkplätze sollen vom Bund in der Straßenverkehrsordnung endlich zugelassen werden. Außerdem soll den Kommunen erlaubt werden, über Tempo 30 im Straßennetz alleine zu bestimmen. Dies macht die Straßen sicherer, leiser und lichtet den Schilderwald. Auf den Hauptverkehrsstraßen kann weiterhin Tem­po 50 gelten.
  • Für eine Investitionsoffensive zum Erhalt der Netze. Der Bund ist gefordert, hier dem Beispiel Nordrhein-Westfalens zu folgen. Die Sanierung der Straßenbrücken muss Priorität haben – auch bei der Bereitstellung der Finanzmittel. Die Bundesmittel für den kommunalen Straßenbau und den ÖPNV müssen künftig auch Ersatzinvestitionen erlauben. Um eine ehrlichere Straßenverkehrsplanungspolitik zu ermöglichen, muss der Landesstraßenbedarfsplan muss von den Uralt-Planungen ohne jede Realisierungschance in den nächsten 20 Jahren entstaubt werden.
  • Für einen ganzheitlichen Bundesmobilitätsplan mit integrierter Infrastrukturplanung für eine effiziente klimaschonende Mo­bilität, die Folgewirkungen im Blick hat, ohne teure Prestige- und Parallelprojekte auskommt und die Bürgerinnen und Bürger ernsthaft beteiligt.  Der RRX, die Betuwe-Li­nie, die Knoten Köln und Dortmund, der Ausbau der Bahnstrecke Münster-Lünen, die Ruhrtalbahn sowie der S 13 sind dabei seit langem bekannte und erforderliche Maßnah­men für die Verkehrswende. Für diese Projekte müssen der Bund, beziehungsweise die Deutsche Bahn AG, endlich die Finanzierungszusagen geben. Dazu gehört auch, dass unter Beach­tung des Naturschutzes die Verkehrsverlagerungspotenziale einer umweltfreundlicheren Binnenschifffahrt genutzt werden.
  • Für eine angemessene Nutzerfinanzierung der Straßen. LKWs tragen wesentlich zum Straßenverschleiß bei. Die LKW-Maut muss vom Bund auf 3,5-Tonner und auf alle Straßen ausgeweitet werden. Die EU fordert eine angemessen Kostenbeteiligung auch hinsichtlich der externen Kosten. Eine PKW-Maut ist hier nicht zielführend, da sie die Pend­lerinnen und Pendler übergebührlich belasten würde. Vielmehr brauchen die Bundesautobahnen mehr Anschlussstellen, so könnten zahlreiche Parallelstraßen vermieden werden.
  • Für eine Straßenplanung vom Straßenrand zur Straßenmitte mit mehr Platz für Fußgän­ger und Radfahrerinnen. Hier braucht es vom Bund Planungssicherheit für die Entflech­tungsgesetzmittel über das Jahr 2019 hinaus und Finanzmittel, die den Kommunen auch eine nahmobilitätsgerechte Umgestaltung des Straßenraums ermöglichen. Vom Land brauchen wir eine ent­sprechende Förderrichtlinie. Der Nationale Radverkehrsplan 2020 muss ein ambitionierter und finanzkräftiger Aktionsplan zur Radverkehrsförderung  – bei­spielsweise durch den Bau von Radschnellwegen – werden.
  • Für klimaschonende Neuwagen die im Jahr 2020 einen CO2-Grenzwert von 80 g/km (3-Liter-Auto), und ab dem Jahr 2025 einen Folgegrenzwert von 60 g/km (2-Liter-Auto) ein­halten.
  • Für eine Lärmschutzoffensive und eine geschützte Nachtruhe. Die Finanzmittel des Bun­des für einen verbesserten Lärmschutz an Straßen und Schienenwegen, zur aktiven Besei­tigung von Lärmquellen und für passiven Lärmschutz, muss mindestens verdoppelt werden. Den Aktionsplan Lärmschutz an Autobahnen wollen wir engagiert umgesetzt sehen. Flughäfen müssen wirtschaftlich betrieben werden, Subventionen sind hier nicht zu verantworten. Der Bund muss sich für eine europaweite Luftverkehrssteuer und die Einbin­dung des Flugverkehrs in den CO2-Emissionshandel einsetzen sowie den Ländern das Recht geben, Nachtflugregelungen zu erlassen. Für NRW fordern wir eine generelle Nachtruhe von 22 – 6 Uhr.
  • Für eine umfassende Verkehrssicherheitspolitik. Dazu gehört im wesentlichen Tempo 120 auf den Bundesautobahnen. Das bedeutet erwiesenermaßen: 30 % weniger Verkehrstote, 9 % weniger CO2-Emis­sio­nen und hörbar weniger Lärm.

Deshalb grüne Welle für die Ver­kehrswende bei der kommenden Bundestagswahl und Kommunal- und Europawahl.

Antragsteller*innen: Landesvorstand

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Änderungsanträge

Zeile Antragsteller*innen Text Begründung Verfahren
42 Grüne Jugend

Ersetze „Nachtflugverkehr“ durch „Nacht- und Kurzstreckenflugverkehr“

Übernahme
83 KV Rhein-Erft-Kreis

Einfügen nach ”… Fuß- und Radverkehr sowie für Bus und Bahn.”

Barrierefreie Zugänge zu Verkehrsmitteln sind dabei elementar, um allen eine gleichberechtigte Teilnahme an der Mobilität zu ermöglichen.

Die Barrierefreiheit ist für den Ausbau unerlässlich und bedarf besonderer Aufmerksamkeit.  Auch wenn der "Aktionsplan Nahmobilität" den Barriereabbau berücksichtigt, wünschen wir uns für den Leitantrag eine zusätzliche Gewichtung des Anliegens. Übernahme

Übernahme nach Zeile 88

127 Stefan Neuhaus, Sigrun Katscher u.a.

Einfügen in Zeile 127:

„Die Projektanmeldungen des Landes NRW zum Bundesverkehrswegeplan sollen sich an der im Jahr 2011 gemeinsam mit der SPD vorgenommenen Priorisierung von Straßenbauprojekten orientieren.“

Angesichts sinkender Mittel für den Neu- und Ausbau von Straßen haben GRÜNE und SPD 2011 die Prioritäten für Straßenbauvorhaben         in Nordrhein-Westfalen überarbeitet. Die Priorisierung war auch die Konsequenz aus dem Planungswahnsinn der ehemaligen Landesregierung aus CDU und FDP. Bei der erfolgten Schwerpunktsetzung waren sowohl ökologische wie ökonomische Gesichtspunkte entscheidend. Verkehrsprognosen, Lärmaspekte und die Anwohner/interessen flossen ebenso in das Verfahren ein. Seit Jahren ist klar, dass die zur Verfügung stehenden Gelder nicht ausreichen, um alle bisher geplanten Vorhaben umzusetzen. Weitere Kürzungen auch des Bundes stehen an. Gleichzeitig müssen wir stärker in den Erhalt des bestehenden Straßennetzes investieren, um die Substanz zu erhalten. Mit der 2011 erfolgten Priorisierung hat NRW aks erstes Bundesland den Mut beweisen, Wahrheiten offen auszusprechen und Prioritäten zu setzen, um die Ressourcen verantwortlich einzusetzen. Es gibt keinen Grund, an dieser Priorisierung nicht festzuhalten. Im Gegenteil: Sie muss Grundlage für die Projektanmeldungen des Landes für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes sein. Übernahme
165-172.2 Grüne Jugend

Füge zu Absatz von Zeile 165-172 hinzu:

”Ein effizienter Verkehr benötigt allerdings auch eine einheitliche Wagenklasse in den Nahverkehrszügen Nordrhein-Westfalens. So könnten wir die freien Kapazitäten der 1. Klasse nutzen, in dem wir diese an die Ausstattung der 2. Klasse angleichen.”

Zwischen 1. und 2. Klasse herrscht in Nordrhein-Westfalen ein ungleiches Nutzungsverhältnis. Während die 2. Klasse in Stoßzeiten oft überfüllt ist, sind in der Regel noch Kapazitäten in der 1. Klasse zu finden. Dieses ungleiche Nutzungsverhältnis lässt sich durch die Angleichung beider Klassen zu einer lösen. Dass durch größere Kapazitäten und mehr Platz die Attraktivität und Effizienz des Nahverkehrs steigt, liegt auf der Hand. Abstimmung
165-172 Grüne Jugend

Füge zu Absatz von Zeile 165-172 hinzu:

”Desweiteren wollen wir in einer Enquete-Kommission prüfen, inwiefern eine Zusammenlegung der Verkehrsverbünde in Nordrhein-Westfalen sinnvoll sein kann.”

In Nordrhein-Westfalen gibt es 8 verschiedene Verkehrsverbünde/Tarifverbünde. Mit dem NRW-Tarif ist zwar ein Meilenstein in die Richtung eines effizienten Nahverkehrs gegangen worden. Jedoch erscheint es sinnvoll, zu prüfen in wie fern auch örtliche Tarife landesweit aneinander angeglichen werden können oder, welche Möglichkeiten ein Verkehrsverbund in NRW, hinsichtlich der Effizienz eröffnet. Modifizierte Übernahme

„Die Landesregierung soll sich nach Abschluss der ÖPNV Zukunftskommission dem SPNV zuwenden und im Interesse der Fahrgäste prüfen, inwiefern eine Neustrukturierung der Verkehrsverbünde in Nordrhein-Westfalen bis hin zu einer Landeseisenbahngesellschaft sinnvoll sein kann.“

171 Martin Metz u.a.

Der Satz

”Eine kommunale Nahverkehrsabgabe soll künftig möglich sein.”

wird ersetzt durch:

”Die Möglichkeit zur Einführung einer kommunalen Nahverkehrsabgabe soll vor dem Hintergrund verkehrspolitischer und kommunalrechtlicher Rahmenbedingungen weiter diskutiert werden. Die Schaffung von landesweit bzw. regional einheitlichen Rahmenbedingungen wird angestrebt.”

Das Konzept der Nahverkehrsabgabe ist noch nicht ausgereift. Eine rein kommunale Regelung könnte Ungerechtigkeiten begründen (z.B. Einwohner eines Zentrums gegenüber Einpendlern und Gelegenheitsnutzern) sowie deutlich mehr Bürokratie schaffen. Ungelöst wäre weiterhin die genaue Aufgabenverteilung in Landkreisen. Schlussendlich ist fraglich, ob bzw. wie weit eine Nahverkehrsabgabe die Nutzerfinanzierung von ÖPNV ersetzen soll, schließlich verbraucht Mobilität immer Energie und sollte daher möglichst nicht über eine sowieso erhobene Abgabe „kostengünstig“ zur Verfügung gestellt werden. Weiterhin ist zu untersuchen, ob sich die Möglichkeit (!) zur Erhebung einer Abgabe vor dem Hintergrund der kommunalen Haushaltsprobleme, Haushaltssicherungskonzepten und Nothaushalten nicht kommunalrechtlich zu einer Pflicht (!) entwickeln könnte. Modifizierte Übernahme

Der Satz ”Eine kommunale Nahverkehrsabgabe soll künftig möglich sein.” wird ersetzt durch: ”Die Möglichkeit zur Einführung einer kommunalen Nahverkehrsabgabe soll vor dem Hintergrund verkehrspolitischer und kommunalrechtlicher Rahmenbedingungen geprüft werden.”

172 Grüne Jugend

Füge neuen Absatz nach Zeile 172 ein:

  • Für einen bezahlbaren Nahverkehr für alle.
    Das Studierenden-Ticket ist ein Erfolgsmodell. Dieses zuschussfreie NRW-weit gültige Pauschalticket muss schrittweise allen Menschen zugänglich gemacht werden! So können wir die Attraktivität des ÖPNV weiter stärken und mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern. Ein solches Modell muss Menschen mit geringem Einkommen jedoch besonders kostengünstig ermöglicht werden.
Siehe Antrag/erfolgt mündlich. Abstimmung
172.2 Ralf Lottmann

Zeile 172 der Unterpunkt bekommt einen weiteren Absatz:

  • „Mobilitätskarte NRW“
    Deswegen werden wir eine Studie in Auftrag geben, die einerseits die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Einführung einer „Mobilitätskarte NRW“ abprüft und andererseits untersucht, ob eine stufenweise Einführung ggf. möglich oder erforderlich ist und welche wirtschaftlichen Auswirkungen für die Verkehrsbetriebe und für jeden einzelnen Bürger zu erwarten sind. Die „Mobilitätskarte NRW“ soll gegen eine kostendeckende Gebühr für jeden gemeldeten Bürger in NRW grundsätzlich freien Zugang zu allen Verkehrsmitteln des öffentlichen Personennahverkehrs ermöglichen und grundsätzlich den Zugang zu allen Car-sharing Angeboten ermöglichen. Für die Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs soll die Benutzung mit dieser „Mobilitätskarte-NRW“ grundsätzlich kostenfrei sein und bei den Car-sharing Angeboten sollen nur noch die variablen Kosten (Zeiteinheit + km-Pauschale) fällig werden.
Für die Verkehrswende in NRW braucht es ein dichtes Netz an Angeboten des öffentlichen Personennahverkehrs in Verbindung mit Car-sharing Angeboten inklusive der Einbindung von einem stark wachsenden Anteil an Elektromobilität. Dies kann am schnellsten dadurch erzeugt werden, dass die Nachfrage durch geeignete Maßnahmen stark gesteigert wird. Politisch kann ein System wie die „Mobilitätskarte NRW“ aber erst durchgesetzt werden, wenn konkrete Zahlen und Fakten auf dem Tisch liegen. Daher sollen BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN in NRW selbst eine solche Studie in Auftrag geben oder in der Landtagskoalition diesen Vorschlag einbringen, dass eine entsprechende Studie vom Land NRW finanziert wird. Für die öffentliche Diskussion müssen Zahlen und Fakten zur Verfügung stehen, mit denen man die Einführung einer „Mobilitätskarte NRW“ überzeugend in die politische Diskussion einbringen kann. Wir waren bei der Diskussion am letzten Wochenende zum Bundestagswahlprogramm einig, dass der öffentliche Personennahverkehr sehr deutlich gestärkt werden muss. Abstimmung
180 Martin Metz u.a.

Neu einfügen:

”Auf regionaler Ebene wollen wir Siedlungsentwicklung und Verkehrsinfrastrukturplanung stärker miteinander verknüpfen. Die Verkehrsanbindung, insbesondere an ÖPNV und Schiene, soll ein deutlich wichtigeres Kriterium bei der Ausweisung von Baugebieten in Kommunen sein. Zudem sollen die Regionalpläne hier stärkere und durchsetzbare Regeln vorsehen.”

Bereits heute fordern Landes- und Regionalplanung eine Ausrichtung der Siedlungsentwicklung an Verkehrsachsen. Die Durchsetzbarkeit gegenüber der kommunalen Planung ist oftmals nicht gegeben. Modifizierte Übernahme

Modifizierte Übernahme in Zeile 174 Die Verkehrsanbindung, insbesondere an ÖPNV und Schiene, soll ein deutlich wichtigeres Kriterium bei der Ausweisung von Baugebieten in Kommunen sein und unter dem Aspekt der flächensparenden Siedlungsentwicklung im Baugesetzbuch zwingender vorgesehen werden.

187 Martin Metz u.a.

Neu einfügen:

”Wir GRÜNE wollen weiterhin unnötige oder überdimensionierte Straßenbauprojekte zu Lasten von Mensch und Natur verhindern. Wir stehen dort weiterhin an der Seite vieler Bürgerinitiativen und Verbände, die wie wir wissen, dass die Lösung für Verkehrsprobleme nicht grundsätzlich im Bau weiterer Straßen liegt.”

Grundsätzliche Klarstellung, die fehlt, aber angesichts der Auseinandersetzungen um diverse Straßenbauprojekte (z. B. A1-Verlängerung) notwendig erscheint. Oftmals können Neubaumaßnahmen vermieden werden, wenn stattdessen Optimierungen im aktuellen Straßennetz durchgeführt werden. Trotzdem wird von bestimmten Seiten immer noch der Neubau präferiert, anstatt zu optimieren. Dies führt zu erhöhtem Flächenverbrauch und hohen Kosten. Modifizierte Übernahme

 „Wir GRÜNE wollen weiterhin unnötige oder überdimensionierte Straßenbauprojekte zu Lasten von Mensch und Natur verhindern.“

187.1 Martin Metz u.a.

Neu einfügen:

”Zudem setzen wir uns bei der Straßenbedarfsplanung von Bund und Land für eine detailliertere Priorisierung von Maßnahmen ein, um die Planungssicherheit für BürgerInnen, Kommunen und Landesverwaltung zu erhöhen.”

In der Straßenbedarfsplanung von Bund und Land wird heute nur in drei Kategorien unterschieden, obwohl die Maßnahmen insgesamt für Jahrzehnte ausreichen. So können selbst Maßnahmen in der Prioritätsstufe 1 oftmals erst nach Jahrzehnten realisiert werden. Dies ist mitverantwortlich für Irritationen und Planungsunsicherheit. Wenn man Straßenplanung ehrlich machen will, gehört eine Überarbeitung und klare Priorisierung dazu. Modifizierte Übernahme

Zeilen 185-187 werden neu gefasst: „Um eine ehrlichere Straßenverkehrsplanungspolitik zu ermöglichen, muss der Landesstraßenbedarfsplan einer zeitgemäßen Netzplanung folgen, die die einzelnen Maßnahmen nach qualitativen Kriterien priorisiert. Hierzu gehört, dass er  von den Uralt-Planungen ohne jede Realisierungschance in den nächsten 20 Jahren entstaubt wird und für das Landesnetz nicht mehr erforderliche Straßen den Kommunen mit einer angemessenen Entschädigung übergeben werden.

187.2 Martin Metz u.a.

Neu einfügen:

”Wir wollen, dass die Landesregierung prüft, langfristig Teile des Landesstraßennetzes unter Berücksichtigung einer dauerhaften angemessenen Finanzausstattung in die Verantwortung der Kommunen zu geben. So sollen die Kommunen direkten Zugriff auf Straßen erhalten, die keine oder nur eine sehr geringe Bedeutung für landesweite Verkehre haben. Dies baut Bürokratie ab und ermöglicht einheitliche Planungen.”

Durch den Ausbau von Autobahnen und Bundesstraßen der letzten Jahrzehnte haben viele Landesstraßen heute keine oder wenig Relevanz für das Landesstraßennetz.  Trotzdem sind sie in der Baulast des Landes. Dies sorgt häufig dafür, dass über Straßenplanungen nicht vor Ort, sondern durch den Landesbetrieb Straßen entschieden wird. Dies führt zu Doppelstrukturen sowie langen und umständlichen Entscheidungsprozessen. Eine Übertragung der Baulast für Landesstraßen auf die Kommunen würde bürgernahe und praktikable Lösungen im Straßennetz fördern. Eine angemessene Finanzierung für die Übernahme der Straßenbaulast im Sinne der Konnexität wäre selbstverständlich notwendig. Modifizierte Übernahme

Zeilen 185-187 werden neu gefasst: „Um eine ehrlichere Straßenverkehrsplanungspolitik zu ermöglichen, muss der Landesstraßenbedarfsplan einer zeitgemäßen Netzplanung folgen, die die einzelnen Maßnahmen nach qualitativen Kriterien priorisiert. Hierzu gehört, dass er  von den Uralt-Planungen ohne jede Realisierungschance in den nächsten 20 Jahren entstaubt wird und für das Landesnetz nicht mehr erforderliche Straßen den Kommunen mit einer angemessenen Entschädigung übergeben werden.

192 KV Rhein-Erft-Kreis

Redaktionell:

1. 192:

Rurtalbahn statt Ruhrtal

2. 192:

die S13 statt der S13

Inhaltlich:

Ergänzung 194 nach ”… erforderliche Maßnahmen für die Verkehrswende.”

Das ausgedehnte Netz privater Eisenbahnen, insbesondere auch im rheinischen Braunkohlerevier, muss für den Güterverkehr nutzbar gemacht werden. 

Redaktionell 1. Wahrscheinlich ist die Rurtalbahn in der Eifel gemeint, nicht die Ruhrtalbahn im Ruhrgebiet. 2. Bei S-Bahnen heißt es die S-Bahn, nicht der S-Bahn. Inhaltlich Wenn wir den Ausstieg aus der Braunkohleverstromung bewerkstelligen, können auch die jetzt überwiegend für den Kohletransport zwischen Tagebauen und Kraftwerken genutzen Privatbahnen, hier insbesondere die Hambach-Bahn und die Nord-Süd-Bahn, für den Güterverkehr genutzt werden und damit den Bahnknoten Köln fundamental entlasten. Modifizierte Übernahme

„Ruhr-Sieg-Strecke“

„die S13“

Darüber hinaus muss geprüft werden, ob das Netz privater Eisenbahnen, insbesondere auch im rheinischen Braunkohlerevier, für den Güterverkehr nutzbar gemacht werden kann.
195 Martin Metz u.a.

Neu einfügen:

”Wir wollen uns auch insbesondere im ländlichen Raum stärker für Lückenschlüsse bzw. Reaktivierungen und Ausbaumaßnahmen im SPNV-Netz einsetzen, um dort an zentralen Achsen ein gutes Nahverkehrsangebot bereitzustellen.”

Beginn folgender Satz wird umformuliert:

„Für den Güterverkehr fordern wir vom Bund zudem, dass unter Beachtung…“

Neben den zentralen Verkehrsachsen am Rhein und im Ruhrgebiet ergibt sich die Notwendigkeit zum Ausbau des SPNV auch im ländlichen Raum. Hier sind oftmals noch Schienenstrecken vorhanden, die mit wenig Planungs- und Baukosten reaktiviert werden können. Solche Schienenstrecken sind oftmals von zentraler Relevanz für die Zukunftsfähigkeit ländlicher Räume. Sie tragen außerdem dazu bei, Verkehrsprobleme in Ballungsräumen zu reduzieren, da der Umstieg auf den ÖPNV erleichtert wird. Die Kosten für Reaktivierungen im ländlichen Raum sind im Vergleich zu Maßnahmen in Ballungsräumen oftmals gering bzw. mit weniger Kostensteigerungen behaftet, können aber einen hohen Nutzen entfalten. Modifizierte Übernahme

„Soweit möglich wollen wir uns auch im ländlichen Raum für Lückenschlüsse bzw. Reaktivierungen und Ausbaumaßnahmen im SPNV-Netz einsetzen, um dort an zentralen Achsen ein gutes Nahverkehrsangebot bereitzustellen.” Beginn folgender Satz wird umformuliert: „Für den Güterverkehr fordern wir vom Bund zudem, dass unter Beachtung…“  

201 Werner Ignatowitz u.a.

”…auch hinsichtlich der Externen Kosten. Die Bundesautobahnen brauchen mehr Anschlussstellen, so könnten zahlreiche Parallelstraßen vermieden werden.”

Der Absatz thematisiert die geforderte Ausweitung der LKW-Maut. Der Einschub "Eine PKW-Maut ist hier nicht zielführend..." ist zur Begründung der eigentlichen Forderung nicht notwendig und sollte deshalb gestrichen werden. Das Für und Wider einer PKW-Maut könnten wir lange und ausgiebig diskutieren. Da es aber in diesem Absatz um die Hauptforderung  (die Ausweitung der LKW-Maut) geht, bleibt nicht genügend Raum für eine Diskussion über eine PKW-Maut. Ohne eine Abwägung von Argumenten für oder gegen eine PKW-Maut sollten wir aber hierzu an dieser Stelle keine Aussage treffen. Abstimmung
203 KV Dortmund

Der ursprüngliche Satz:

”Vielmehr brauchen die Bundesautobahnen mehr Anschlussstellen, so können zahlreiche

Parallelstraßen vermieden werden. ” wird geändert in:

”Es wäre vielmehr zu prüfen, ob die Bundesautobahnen weitere Anschlussstellen benötigen,  um zahlreiche Parallelstraßen zu vermeiden.”

Der Satz - so wie er im Leitantrag formuliert ist - unterstellt, dass die Bundesautobahnenzu wenige Anschlussstellen haben. Dies ist zu pauschal. Es kann gute Gründe dafür geben, eine Anschlussstelle nicht zu bauen. Deshalb wäre essinnvoller, erst einmal gemeinsam mit den Betroffenen vor Ort zu prüfen, ob eine neue  Anschlussstelle an einer Bundesautobahn benötigt wird und diese auch Parallelstraßen vermeidet. Straßenbauprojekte kosten viel Geld und in Zeiten knapper Kassen sollte jede Ausgabe sehr genau auf ihre Notwendigkeit hinterfragt werden. Übernahme
216 Mona Neubaur u.a.
  • Für Fahrgastrechte und einen nutzerfreundlichen ÖPNV
    Verbesserte Fahrgastrechte, wie es sie z.B. mit Entschädigungsansprüchen ab 10 Minuten Verspätung in einzelnen NRW Städten schon gibt, machen den ÖPNV attraktiver und wettbewerbsfähiger gegenüber anderen Verkehrsträgern. Optimale Anbindungen zwischen Bus, Bahn, Fahrrad und Auto, einheitliche und verkehrsmittelübergreifende Tarifsysteme, gleichartige und einfach zu bedienende Fahrkartenautomaten und verbesserte Rad-Mitnahmemöglichkeiten sind Weichenstellungen für einen nutzerfreundlichen ÖPNV. Erkenntnisse der Schlichtungsstelle Nahverkehr wollen wir nutzen, um die Qualität des ÖPNV in NRW weiter zu verbessern.
erfolgt mündlich Modifizierte Übernahme

Zeilen 165-167 werden wie folgt neu gefasst: „Für Fahrgastrechte und einen attraktiven, vernetzten barrierearmen und klimaneutralen öffentlichen Verkehr, der soweit wie möglich elektrisch angetrieben wird, nutzer*innenfreundlich ist und mit nur einem Ticket genutzt werden kann. Die Vernetzung mit dem Internet, Car- und Bikesharing sowie anderen Verkehrsmitteln und nicht-personenbezogene offene Daten bei allen öffentlich geförderten Verkehrsprojekten gehören selbstverständlich dazu.

Erkenntnisse von Schlichtungsstellen und Verbraucherverbänden wollen wir nutzen, um die Qualität des ÖPNV weiter zu verbessern.

 

220 Martin Metz u.a.

Neu einfügen:

”Wir setzen uns für europaweit einheitliche strenge Lärmgrenzen bei Pkws und Lkws ein. Zur Lärmreduzierung an Schienenwegen sind europaweit gültige Mindeststandards zur Umrüstung der Güterwaggonbremsen notwendig.”

Aufgrund der europäischen Orientierung und Herkunft der Pkw, Lkw und Züge im vereinigten Europa sind für effektiven Lärmschutz europaweite Regelungen unerlässlich. Da tut sicher aber sehr wenig, sodass die konkrete Forderung in den Katalog sollte (v.a. wegen Europawahl). Modifizierte Übernahme

Wir fordern strenge Lärmgrenzwerte für alle Verkehrsträger.

224 Martin Metz u.a.

Neu einfügen:

”Weiter sind alle Maßnahmen zu ergreifen, um Flugverkehr insgesamt leiser zu machen. Neben den großen Verkehrsflughäfen setzen wir uns auch für Lärmschutz an den zahlreichen weiteren Flugplätzen im Land ein und fordern weitere Initiativen seitens der Luftaufsichtsbehörden und des Bundes, um dem Lärmschutzinteresse von AnwohnerInnen entgegen zu kommen. Die NRW-Luftverkehrskonzeption soll entsprechend überarbeitet werden und ihren Niederschlag auch in den Landes- und Regionalplanungen finden.”

Für die Lärmreduzierung an Verkehrsflughäfen braucht es nicht nur ein Nachtflugverbot. Weiter existieren neben den Verkehrsflughäfen zahlreiche Flugplätze mit teils hohem Flugaufkommen und Lärmbelastung der Anwohner, sowohl durch Geschäftsreiseflugverkehr wie auch Hobby-Flugverkehr. Zuständig für die gesetzlichen Regelung ist der Bund, für die Ausführung die Luftaufsicht des Landes, die auch in eigener Verantwortung Maßnahmen ergreifen kann. So sind in der derzeit gültigen Luftverkehrskonzeption zahlreiche Flugplätze auch als „Schwerpunktlandeplätze für den Geschäftsreiseverkehr“ bezeichnet. Modifizierte Übernahme

„Des Weiteren sind seitens der Luftaufsichtsbehörden und des Bundes alle Maßnahmen zu ergreifen, um Flugverkehr insgesamt leiser zu machen, um dem Lärmschutzinteresse von Anwohner*innen von Verkehrflughäfen und Landeplätzen entgegen zu kommen.“  

227 Ernesto Ruge u.a.

Einfügen zwischen Zeile 227 und 228:

„Für intelligente, vernetzte, datenschutzfreundliche Mobilität, welche den Umstieg zwischen den Verkehrsmitteln leichter macht und mehr Informationen bietet. Das bedeutet die Förderung von intermodalen Konzepten (inkl. Car- und Bikesharing) und die Vernetzung mit dem Internet. Bei allen öffentlich geförderten Verkehrsprojekten müssen nicht-personenbezogene offene Daten (OpenData) auf allen Ebenen zwingende Förder-Voraussetzung sein, um in Zukunft mehr Intermodalität, mehr intelligente Apps und mehr innovative Verkehrskonzepte für Alle zu ermöglichen.“

Umweltgerechten und gleichzeitig flexiblen Verkehr können wir dann am Besten erreichen, wenn uns immer das optimale Verkehrsmittel zur Verfügung steht. Oft sind nur wenige Prozent einer Strecke schwer mit dem ÖPNV zurückzulegen. Dies müssen wir ändern, indem wir Multimodalität fördern und es so ermöglichen, dass Individualmobilität nur auf den letzten Metern verwendet wird - und nicht aus praktischen Gründen für die gesamte Strecke.
Auch im Verkehr werden Daten immer wichtiger. Lässt man diese in den Händen der großen Konzerne, werden diese Konzerne in Zukunft immer mehr bestimmen können, wie unser Verkehr aussehen soll. Beispiele gibt es schon heute. Beispiel 1: auf der Bahn-Website werden nur die Verspätungen der von der DB betriebenen Bahnen angezeigt, fremde Betreiber wie die NWB bleiben außen vor. Der Leidtragende dieser Konzernpolitik ist der Kunde. Beispiel 2: Google werden die Verkehrs-Daten der Deutschen Bahn zur Verfügung gestellt, während kleine Entwickler und die Open-Source-Szene außen vor bleiben. Folge: Google kann innovative Anwendungen entwickeln, andere nicht. Wir wollen, dass Verkehr auch im Informationszeitalter von allen mitgestaltet werden kann - auch von kleinen Unternehmen und der hochaktiven gemeinnützig denkenden Open Source Szene. Daher brauchen wir nicht-personenbezogene offene Daten, d.h. Daten, welche nicht erst nach langen Verhandlungen schwergewichtiger Partner freigegeben werden.

Modifizierte Übernahme, hierfür werden die Zeilen 165-167 neu gefasst:

„Für Fahrgastrechte und einen attraktiven, vernetzten barrierearmen und klimaneutralen öffentlichen Verkehr, der soweit wie möglich elektrisch angetrieben wird, nutzer*innenfreundlich ist und mit nur einem Ticket genutzt werden kann. Die Vernetzung mit dem Internet, Car- und Bikesharing sowie anderen Verkehrsmitteln und nicht-personenbezogene offene Daten bei allen öffentlich geförderten Verkehrsprojekten gehören selbstverständlich dazu.

Erkenntnisse von Schlichtungsstellen und Verbraucherverbänden wollen wir nutzen, um die Qualität des ÖPNV weiter zu verbessern.

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